Главное, что я хотел выяснить для себя, тестируя эти машинки: можно ли в принципе пользоваться такими малышками в «наших» (все понимают каких) условиях? Смущали две вещи.

Во–первых, безопасность пассивная, связанная с малой массой и размерами, неблагоприятно влияющими на судьбу пассажиров при столкновении, и во–вторых, активная безопасность, т.е. способность аVтомобиля быстро покинуть опасное место до вероятного столкновения.

На второй вопрос я ответил положительно. Проехав на «Субару» от Тарасовки до Ходынки и обратно, я не испытал каких–либо затруднений от езды в плотном городском потоке, а на шоссе уверенно держал «110».

Кстати, «Дэу», как показал тест, немного пошустрее «Субару».Об «Оке» отдельный разговор. Дело в том, что официальные продавцы «Оки» машины нам не дали. В фирме «Инфопром менеджмент» сказали, что они этот вопрос согласуют с заводом и где–нибудь через месяц дадут ответ, хотя, вообще–то, никаких тестов им «не надо».

(«Паритету» («Дэу») и «Феодору» («Субару») это все «было надо», и машины в назначенный час стояли под окнами редакции). А с «Окой» нас выручила молодая семья Ивановых из Хорошевского района.

Протестировать на все 100% новую машину они, правда, не разрешили, но покататься и сфотографировать — пожалуйста. За что мы их сердечно благодарим.Вопрос с пассивной безопасностью для меня так и остался открытым.

Дело в том, что в свое время я на своей шкуре испытал, что такое «девятка всмятку», и теперь предпочитаю машины побольше.

И если честно, то такие малыши, как «Вивио», «Тико», «Ока», а также «Мини», «Миника», «Микро», «Фиеста», «Чинквиченто» и многие другие, тестов на пассивную безопасность не выдерживают, о чем и свидетельствуют «крэш-тесты» независимых экспертов.Словом, мне показалось символичным, что в день нашего теста я услышал по радио рекламу «Оки», в которой использовался музыкальный кусочек из песни «В машине смерти» (Iggy Pop, «In The Death Car»). А тут еще в редакции произошло неприятное событие: наш главный художник, счастливый обладатель «Оки», попал в аварию.

При перестроении он «поймал» боком крыло проносящейся по соседней полосе «восьмерки». Ко всеобщей радости люди остались целы и невредимы, а пострадали только двери, крылья, фары. Так что, кого бог бережет, тот может даже на «Оке» ездить. Но по моему убеждению, справедливо канувшая в лету программа «Ока» — народный аVтомобиль« была форменным издевательством над народом.

Александр Кобенко

Изначально Япония «строила» очень компактные легковые машины длиной не более 3,3 метра и с двигателями, рабочим объемом не более 550 см3 только для себя. В сутолочных, переполненных аVтомобилями японских мегаполисах этим сверхмалолитражкам предоставлялись различные льготы (налоговые, парковочные). Их компоновка отражала национальную специфику: в салоне могли «плотно упаковаться» четыре худых японца.

Лев Шугуров.

Выпускают подобные модели пять фирм: «Daihatsu», «Honda», «Mitsubishi», «Subaru» и «Suzuki» — все весьма близкие по компоновке, конструкции, размерам и важнейшим параметрам. Когда пришлось поставлять на экспорт подобные аVтомобили, то у них прежде всего увеличили рабочий объем двигателя — кто как мог — до 650 и даже 850 см3. За экспортом пришло время лицензий. Так Suzuki–Alto модели 1988 года начали изготовлять в Южной Корее («Daewoo Tico») и Индии («Maruti–800»), а в Узбекистане в свою очередь налажена сборка «Daewoo Tico».

С другой стороны, инициативная разработка группы молодых конструкторов российского ВАЗа, которую по компоновке и общему виду вдохновляла модель «Daihatsu Cuore», превратилась в серийную модель «Ока». Для нашего теста она стала тем незримым шаблоном, отправной точкой, по которой мы соразмеряли две сверхмалых машины — «Daewoo Tico» узбекской сборки и «Subaru Vivio», причем и с пяти– и с трехдверными кузовами. Получилось такое троеборье трех очень близких моделей, которые сегодня присутствуют на нашем рынке.

Общая оценка конструкции

Вся троица — аVтомобили с несущими четырехместными кузовами. Наружные размеры у них близки (это видно из таблицы), 12–дюймовые колеса разнесены как можно дальше «к углам» кузова, свесы его сделаны минимальными, а очень компактные силовые агрегаты установлены поперек машины и приводят передние колеса. Словно инженеры трех фирм взялись сделать «сочинение на заданную тему». А тема — теперь мы можем судить по практическому применению этих машин — маневренный, предельно компактный аVтомобиль для мегаполиса с плотным дорожным потоком. АVтомобиль предельно простой и практичный, не без претензий на красоту. АVтомобиль, если сравнивать с обувью — не парадные лакированные туфли известного модельера, а удобные повседневные кроссовки, сделанные без особых претензий, но с изяществом (так и хочется добавить — «с инженерным»).

Такая машина — для тех, кто по роду работы весь день колесит по городу: рекламный агент и участковый врач, журналист и мастер по ремонту бытовой техники, домохозяйка и просто молодые люди, которых уже не устраивают роликовые коньки и мотоциклетка. И цена, соответствующая этому кругу пользователей.

Наверное им подошла бы скорей трехдверная машина, хотя у «Tico» — пятидверный кузов, а «Vivio» делается и с тремя и с пятью дверями. По секрету скажу, что «Vivio» даже был выпущен небольшой партией (это там, в Японии) с двумя боковыми дверями по одному борту (где тротуар) и одной — по другому (где водитель). Но потребитель эту находку не оценил. Я же с высоты академизма оценил бы конструкцию «Vivio» на четверку (как в школе), а «Tico» — на тройку. При этом учитывался, конечно и долгий срок, отделяющий начало выпуска от наших дней. А незримо присутствующей «Оке» — тоже тройка.

Пригодность к российским условиям

И «Vivio» и «Tico» — машины маленькие и среди новых иномарок относительно дешевые. А это означает повышенную строгость их оценок в отношении удобства регулировок, обслуживания, ремонта даже при наличии в большом городе фирменной СТО. Поднимем для начала капот. Доступ к свечам, распределителю, масляному щупу, ремню генератора прост у той и другой машины. Маслофильтр у обеих моделей запрятан глубоко — заменять его удобнее всего из канавы или на эстакаде (если делаешь обслуживание сам).Запаска у обеих моделей в багажнике, в специальном ложементе и прикрыта пластмассовой панелью. Слава Богу, это не под днищем. А, кстати, колеса у всех машин — 12–дюймовые. В городе, где вопрос хорошей проходимости не стоит так остро, как райцентре, это приемлемо.

Передние крылья у обоих аVтомобилей съемные, у «Vivio» в них еще сменный вкладыш. Полезно! И еще. В городах мало–помалу появляется второй аVтомобиль в семье. Как правило, он для жены или старшей дочери. Частые разъезды за покупками (запас продуктов на неделю, доставка детей в ясли, перевозка белья в прачечную и обратно и т.п.) означают высокую вероятность прокола шин. Замена колеса с шиной, которые весят не 15 килограмм (как на «Жигулях»), а лишь 10 для женщин существенно облегчает работу.

О дорожном просвете можно сказать, что у обоих аVтомобилей он практически такой же, как у «Оки», да и в других отношениях ни одна из машин существенного перевеса не имела. Правда, «Tico» по старинке комплектуется карбюратором (он с автоматическим «подсосом»), который ближе менталитету российского аVтомобилиста, вынужденного все разбирать и собирать, ремонтировать и усовершенствовать. Конечно, в систему впрыска с отверткой лазить не надо — только испортишь. Но, похоже, ни у одного, ни у другого аVтомобиля неполадок в топливной системе не предвидится. А потому, тут ничья: 4:4.

Эргономика

Сложилось впечатление, что в салоне угловатого кузова «Tico» попросторнее, чем в обтекаемом «Vivio». Вероятно, это из–за чуть более вертикальной посадки водителя и пассажиров. Долговязый человек на переднем сиденье и достаточно высокий на заднем могут найти взаимоприемлемое положение переднего сиденья на «Tico». На «Vivio» это сложнее сделать. Но если все же мыслить категориями просторности салонов у машин малого плана, как «Лада» или «Шкода», то удобство посадки на задних сиденьях обеих малышек надо признать ограниченным. В Европе, например, многие владельцы аVтомобилей «Tico» и им подобных рассматривают их как машины типа 2 + 2: то есть с двумя взрослыми и двумя детскими местами. Впрочем, по большому счету, почему бы не так?

Удобство входа и выхода — хорошее у обеих моделей, почти как у «Оки» и, безусловно, лучше, чем на «Ладе–Самаре». Руль и важнейшие рычажки, пожалуй, чуть удобней на «Vivio». Замечу, что на «Vivio» спинка заднего сиденья сделана из двух частей и их можно откидывать вперед раздельно. Длинномерная поклажа, таким образом, в салоне может быть размещена без труда. И потом, если вы пожелаете, можете купить и трехдверную «Vivio», а «Tico» — только пятидверная — выбора нет!

Вместимость багажника — практически одинакова. Что же касается разных ручек, то у «Vivio» их на притолоках дверей нет, а у «Tico» есть. К слову, привычка держаться за них у россиян — устойчивая, наверное от вековой езды в трамваях. Но вот беда — захотел выйти из «Tico», но просунуть пальцы за ручку, которая ее открывает, непросто. Пролезают лишь дамские пальчики, а слесарь едва просунет туда мизинец. Так что получается — в этом разряде превосходство у «Vivio» — 4:3.

Ходовые качества.

Подвеска колес — умеренно жесткая, европейская и у «Tico» и у «Vivio», но похоже, что у последней она более совершенная, если судить о ее обратной реакции на действия водителя. Гул шин от езды по не самому лучшему асфальту (с нашлепками и трещинами) небольшой. Это тем более отрадно, что колеса–то 12–дюймовые и должны охотно прыгать по любым выбоинам. Но хорошая кинематика подвески и эффективные амортизаторы делают свое дело.

Если говорить научным языком, то, как показали повороты на 90о и движение змейкой на скорости 60 км/ч, у обеих машин нейтральная, а, может, очень небольшая недостаточная поворачиваемость. Крен кузова довольно заметный, особенно у более высокого «Tico». При торможении у «Tico» плохо растормаживались задние колеса, но, возможно, это присуще данному экземпляру. Что касается «Vivio», то в тормозной привод этого аVтомобиля встроен усилитель, и при частых резких замедлениях нога не устает так быстро, как на «Tico».

В целом ходовые качества у обоих аVтомобилей близки, но у «Vivio», небольшое преимущество все же есть и этот раунд в ее пользу — 4:3

Динамические и экономические показатели

По максимальной скорости формально «Tico» чуть лучше. По набору скорости в разных режимах, в том числе при старте с места «Tico» имеет преимущество. Оно объясняется на только более удачно выбранными передаточными числами в коробке передач (у обоих аVтомобилей — пятиступенчатое), но и более тяговитым мотором. У него не только на 11 % выше «макушка» крутящего момента, но и достигается он на 2500 об/мин, а у «Vivio» этот показатель — 3600 об/мин.

По расходу топлива вынести вердикт было сложно. Время не позволило нам произвести кропотливые замеры. Если обратиться к фирменным данным, то они близки, но все же у Vivio чуть лучше, но незначительно. Но все же за гибкость движения, за хороший подбор передаточных чисел я поставил выше оценку «Tico». И счет здесь 4:3 в пользу южнокорейской модели «Tico».

Безопасность конструкции

Обе машины стоят в самом низу лестницы цен. Поэтому на них нет надувных подушек безопасности, но в дверях предусмотрены защитные брусья, на сиденьях надголовники, на передних стойках изнутри — мягкая обшивка. Все это сделано по минимуму, что вызывает сожаление. Как–никак эти относительно тесные модели (тесные из–за своей компактности) при аварии больше склонны уподобить пассажиров шпротам в консервной банке, чем машины малого и среднего классов, у которых полный комплект элементов безопасности. Поставим каждой по троечке — 3:3.

Комфорт

Начнем с сидений, которые имеют большой диапазон продольной регулировки (у «Vivio» — чуть больше чем у «Tico»). Боковая их поддержка тела вполне удовлетворительна для моделей сверхмалого класса.

В жаркую погоду при дальней поездке с полным комплектом пассажиров в обеих машинах душновато. Да, вентиляция работает интенсивно, однако запросы к комфорту все время растут, а внутренний объем салона (и объем кислорода в нем) не растет. И поэтому на «Tico» предусмотрена установка кондиционера. Самый дешевый вариант этой машины — с четырехступенчатой коробкой передач, обивкой из кожезаменителя, без обогрева заднего стекла и магнитолы. Самый дорогой (дороже на 17 оснащается кондиционером, магнитолой, велюровой обивкой. Но люка в крыше, электроподъемников стекол, дистанционной регулировки наружных зеркал нет ни у одной, ни у другой машины. Нет речи об усилителе руля или автоматической коробке, хотя в принципе ими и «Tico» и «Vivio» могут комплектоваться, но на российский рынок машины с таким оборудованием не предусмотрены.И что же? Скромный комфорт и скромные (и, увы, одинаковые) оценки — 3:3.

Эстетика

В этой категории более современно по стайлингу выглядит «Vivio» — особых находок нет, но все оформлено гармонично и изящно. «Tico», увы, выглядит чуть старомодно, но что же вы хотите, — выпускается с 1988 года (как и наша) «Ока». Здесь победа за «Vivio» — 4:3.

Цена

На нашем тесте была представлена «Daewoo Tico» узбекской сборки. Качество сборки кузова — высокое, что можно заметить и невооруженным глазом и невооруженным ухом. Соотношение качества и розничной цены очень хорошее. И не будем разбирать причины, почему «Tico» стоит именно столько, но полученной на тест экземпляр стоил 7450 долларов. «Subaru Vivio» — аVтомобиль иностранный, полностью охваченный всеми сборами, имеет, конечно, розничную цену (около 10000 долларов) на 34 % более высокую. И тут «Vivio» проигрывает со счетом 2:3. Почему такой низкий рейтинг? А потому, что незримо присутствующая «Ока», независимо от того, какая у нее долговечность и другие качества, в 2–3 раза дешевле своих дальневосточных соперников.

Что получается в итоге?

Побеждает со счетом 31:29 «Vivio», а третий и в нашей жизни нелишний участник троеборья, аVтомобиль «Ока», хотя не претендовал на очки в нашем тесте, благодаря своей цене заслужил внеконкурсный приз.

Сравнивая три этих аVтомобиля, прежде всего отметим, что они были разработаны и запущены в серию в разные годы. «Ока» и «Daewoo Tico» — «ветераны» по сравнению с моделью «Vivio» фирмы «Subaru» — и это, конечно, находит отражение в цене: новые разработки куда более совершенны, а значит — дороже. Самым просторным из трех «микролитражек» оказался «“Tico”». Особенно заметно это для сидящих на заднем сиденье. Почти вертикальные боковые двери кузова с тонкой обивкой предоставляют больше кубических сантиметров пассажирам в салоне, хотя и выглядят старомодно.

В принципе, тем, для кого большой салон важнее всего, следует остановить свой выбор на «“Tico”»: очень просторная машина для своих габаритов! «Daewoo» обнаружил и другое преимущество: по сравнению с «конкурентами» рабочий объем двигателя у него больше, а значит и больше крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Максимум момента приходится на 2500 об/мин, а это значит, что «гибкость» работы мотора позволяет реже переключать передачи в коробке — для городского аVтомобиля существенный «плюс» конструкции!

Достаточный «запас по моменту» объясняет и отличную экономичность «Tico». Там, где « Оку» и «Vivio» приходится «раскручивать» до более высоких оборотов с целью достижения хорошего разгона (на что и тратятся лишние литры), «Tico» проявляет живость без упора педали газа в пол. Что касается устойчивости и управляемости, особенно на скорости свыше 70 км/ч, то здесь он пропускает вперед «Vivio», который «держит дорогу» не хуже солидных машин более высокого класса. По управляемости «Vivio» — почти эталон среди микролитражек. Довольно жесткая подвеска, обладает высокой энергоемкостью и отлично справляется с выбоинами разбитого шоссе на высокой скорости. Свою положительную роль здесь играют и широкие шины.

Отметим также отсутствие боковой качки у этого достаточно узкого аVтомобиля. Более «вялый» на реакцию рулевого колеса «Tico» после «Vivio» кажется чисто «женской» моделью, предназначение которой — неспешная плавная езда по городским магазинам и рынкам. Объясняется это большая базой «“Tico”» и наличием задней зависимой подвески (у «Vivio» и «Оки» она независимая). Явная нехватка у «Vivio» крутящего момента, особенно на низких оборотах, разочаровывает. И после общения с такой симпатичной и самой современной по дизайну машиной невольно закрадывалась простая мысль: вот бы двигатель «Tico» переставить в «Vivio» — было бы то, что надо!

Разницы в поведении трех– и пятидверных версий «Vivio» я не заметил. «Ока» вела себя так, как и полагается вести себя аVтомобилю соответствующей цены. Очень скромная по всем параметрам и более чем скромная в отношении мощности двигателя, она не позволяла в достаточной степени оценить управляемость аVтомобиля на высоких скоростях, для которых она просто не предназначена. В процессе теста новенький аVтомобиль вдруг заглох и никак не хотел заводиться… Да, здесь мы имеем дело с несколько иными проблемами… (я имею в виду качество изготовления).

Подводя итоги, можно сказать: за удовольствие от вождения маленького, но очень хорошо сделанного и красивого (снаружи и внутри) «Vivio» приходится оправданно платить дороже, чем за более скромный, практичный и просторный «Tico». А розничная цена «Оки», имеющей в нашей стране достаточно высокую репутацию «народного аVтомобиля», на наш взгляд, все–таки больше, чем она того заслуживает.

1-е особое мнение Мастера спорта международного класса Александра Потехина

«Daewoo Tico»

Переключение передач достаточно четкое, ход рычага оптимальный. Единственная претензия — далеко тянуться на 5–й передаче. Тормоза на скорости 100 км/ч по замедлению вполне нормальны, а вот свободный ход тормозов чуть великоват. Очень плохо работает разделитель тормозных усилий на заднюю ось: машину дважды выставило в левую сторону. Усилие на педаль сцепления сравнимо с усилием на педаль газа. Возврат руля хороший, приращение усилий на руле во время поворота оптимально, хотя для женщин великовато.

Уровень шума по подвеске на слегка разбитом асфальте (конечно, без ям) минимально–приличный–низкий. Динамика вполне сопоставима с динамикой разгона аVтомобиля ВАЗ–2101. Обзорность хорошая. В салоне для двоих пока хватает места — в летней одежде. По зеркалам заднего вида очень хорошо — большие лопухи, стойки не мешают. Голова не упирается в потолок. На боковых панелях кузова полностью отсутствует обивка — кузов декоративный, то есть крашеный металл.

Выглядит все прилично. Регулировка сидений и руля удобная.

«Subaru Vivio»

Мотор по сравнению с «Tico» вообще никуда не годится: за 900 м удалось разогнаться до скорости сто с небольшим. По посадке машина удобная, даже лучше, чем «Tico», но наверное только потому, что руль находится ближе к спинке сиденья. И диапазон регулировок сидений вполне приличный. Информативность рулевого управления такая же, что и у «Tico». Тормоза c гидроусилителем, поэтому педали «полегче», чем в «Daewoo». На высокой скорости тот же самый эффект: максимально интенсивное торможение осложняется началом заноса задней оси. Непривычно расположен рычажок «мигалок» — далековато: чтобы его нащупать и включить, приходится ослаблять хват левой руки. Обзорность хорошая, по зеркалам видно все. Шум в салоне почти не слышен. Чуть жестче, чем у «Daewoo» оказалась подвеска, но тоже вполне комфортабельная. Руль легче, чем у «Daewoo Tico». Переставка 60 км/ч намного стабильнее, чем Daewoo, и значительно более контролируемая. Угол поворота рулевого колеса на скорости 60 км/ч на переставке градусов на двадцать больше, чем у Daewoo, и потому руль полегче. Крутящий момент у «Subaru Vivio» значительно меньше, чем у «Daewoo Ticо»: это мы с напарником выяснили, когда быстро тронулись с места на обоих машинах. «Daewoo» была впереди, даже когда мы поменялись аVтомобилями.

Зато «Subaru Vivio» значительно удобнее. Более объемная спинка сидения лучше фиксирует спину и тело водителя при резких маневрах аVтомобиля.