Очки: 347,0
Мы знаем, о чем вы думаете: как у «младшего Evo» с дефорсированной рядной четверкой 4В11, 6-ступенчатой трансмиссией с двойным сцеплением Mitsubishi Twin Clutch-Sportronic Shift Transmission и приводом на все четыре колеса получилось занять последнее место в этом тесте?
В первую очередь вам нужно понять, что Ralliart — это в меньшей степени Evo младший, и в большей — Lancer старший. Компоненты подвески позаимствованы именно у Lancer (а не у Evolution), у него более узкая колесная база и никаких намеков на расширяющий обвес от Evo.
В данный автомобиль действительно устанавливают рядную 2,0-литровую турбированную «четверку» от Evo, правда, с менее производительной турбиной, меньшим по размеру интеркулером и полностью иной системой впуска. Максимальная мощность Ralliart равна 237 л.с. — это самый маленький показатель в нашем тесте, а крутящий момент, составляющий 343 Нм, является вторым с конца. Несмотря на это, Ralliart весьма увесист — 1 600 кг — на фоне куда более легких конкурентов: WRX легче Mitsu на 127 кг, а самый cтройный из наших участников, Cobalt SS, — на все 250 кг. И все же до 96,56 км/час он разгоняется всего за 5,4 с, что на 0,3 с быстрее, чем король крутящего момента Mazdaspeed3. А вот отметку в 160 км/час Ralliart из-за отсутствия должной тяги на верхах преодолевает на 1,3 с позже, чем Mazdaspeed3, и даже позже чем WRX и Cobalt SS.
В реальных условиях ограниченная мощность становится еще более очевидной. «Он не такой быстрый, — отмечает Дуглас Котт, исполнительный редактор, — особенно при совершении маневров, требующих высокой скорости». Ты вжимаешь в пол педаль акселератора, но не получаешь желаемой реакции.
Управлять рычагом переключения скоростей коробки передач ТС-SST можно кончиками пальцев, но с громоздкими подрулевыми переключателями, монтированными в рулевую колонку, дело обстоит немного сложнее. Эта система является и преимуществом этого автомобиля, и его недостатком. «SST очень хороша, когда едешь по проселку, а вот для города она несколько тяжеловесна», — отмечает Патрик Хонг, старший технический редактор. Даже в полностью автоматическом режиме работа двухдискового сцепления не такая плавная, как хотелось бы, особенно в пробке, а при переключении с первой на вторую в ручном режиме иногда отчетливо слышен звук открывающейся кассы, что производит в целом угнетающее впечатление.
Но больше всего нас разочаровало рулевое управление Ralliart: «Рулевое управление у этого автомобиля не на высоте, — говорит Калвин Ким, помощник редактора тест-драйвов. — К тому же мы отметили значительные крены и нехватку сцепления передней оси с дорожным покрытием. Нашу тестовую трассу ProSolo, протяженностью 800 метров, Ralliart прошел медленнее всех — 47,16 с, что на 1,7 с больше лучшего результата, показанного WRX. Котт сказал, что „автомобиль невнятный и размазанный". Сказать, что он мне не понравился, было бы слишком лестно для него». Но нам удалось научиться получать удовольствие от Ralliart, особенно учитывая, что на резкое нажатие тормоза шасси реагирует заносом задней оси, что порой удивляет. «Когда ты освоился, то можно повеселиться, управляя машиной в стиле „полный газ — тормоз — занос", — продолжает Котт.
Нам понравились опциональные передние сидения Recaro, позаимствованные у Evolution GSR, хотя Котт признался, что вряд ли захотел бы каждый день по нескольку раз с таким трудом в них садиться и выбираться из них. Остальная часть редакции признала их наилучшим вариантом для подобной машины. Если бы такие сидения были стандартными во всех автомобилях, жить нам стало бы намного легче и приятнее.
В общем, лучше всего воспринимать Ralliart как Evo средней крепости: это автомобиль для тех, кому не хочется усмирять дикий нрав бескомпромиссного гоночного автомобиля и мириться с зубодробильной жесткостью его подвески. Это приятный автомобиль, в некоторых аспектах, но признаемся, что в плане динамики он нас несколько разочаровал.
Mazdaspeed3
Очки: 371,3
Любая дискуссия по поводу переднеприводной Mazdaspeed3 всегда начинается с ее двигателя. Этот 4-цилиндровый агрегат объемом 2,4 л с системой непосредственного впрыска топлива выдает 263 л.с. и буквально выворачивающие руль 379 Нм крутящего момента, доступные с самых низов в полном объеме. «Момент силы этого двигателя просто поражает!» — восторгается Ким. Несмотря на то, что у двигателя в запасе еще много всего вкусного, мощность иссякает намного раньше красной отметки, находящейся в данном случае на 6 750 об./мин. «Самый резвый автомобиль в группе», — говорит Котт. «Единственное, чего остается желать, это чтобы турбина „дула" и выше 5500 оборотов».
И все же на пике мощности этот двигатель «злее» всех в этом тесте. Нам удалось обнаружить такой режим использования преимуществ этого двигателя, чтобы в то же время не выпадать из узкого диапазона оптимальных оборотов: если вы приближаетесь к повороту и подумываете о переходе на более низкую передачу… переключаться не надо. Неимоверный крутящий момент обеспечит вам хорошее прохождение поворота. А вот с переключениями вверх ситуация противоположная… Даже если вам только показалось, что неплохо было бы переключиться вверх, тут же переключайтесь. Потому что последнее, что вам нужно — это выйти на высокие обороты, где у этого двигателя пропадает тяга.
Весь крутящий момент передается у этого автомобиля на переднюю ось через дифференциал ограниченного трения и систему управления моментом, которая не позволяет ему в полном объеме поступать на колеса на первой и второй передачах. Машина, доставшаяся нам для теста, была оснащена 6-ступенчатой «механикой», хотя нам больше понравились 5-ступенчатые коробки у Cobalt и WRX. Не то чтобы дополнительная передача нам мешала, скорее раздражает некоторая смазанность переключений. «Коробка передач Mazdaspeed3 мне понравилась меньше всего, — комментирует Котт, — невнятное переключение со второй на третью. Неудачно расположенные четвертая и пятая приводят к тому, что приходится уделять переключению между ними намного больше внимания, чем следовало бы».
И все же нам очень нравится живое рулевое управление Mazdaspeed3. У нее самое жесткое шасси в этой группе, что позволяет ей проходить повороты куда быстрее соперников. Не боится она и легкого заноса задней оси, что позволяет ей более точно проходить повороты и делает управление этой машиной веселее. Котт почти согласился, что Mazdaspeed3 демонстрирует «минимальные крены кузова в поворотах и отличное сцепление», но при этом отметил, что «маленький вертикальный ход подвески делает ее излишне жесткой на больших неровностях».
Нашу трассу Mazdaspeed3 прошла хуже, чем мы ожидали, финишировав где-то на секунду позже WRX и Cobalt SS, хотя легко могла пройти всю дистанцию на второй скорости, не выходя за рамки оптимального диапазона оборотов. «Машина вела себя несколько невнятно, ей недоставало сцепления передней оси с дорожным покрытием при входе в поворот», — говорит Хонг. Немало удивил нас и уровень вибрации, исходившей от передних колес на самом скоростном участке трассы.
Пара человек из группы тестеров сочли дизайн интерьера Mazdaspeed3 лучшим из представленных, хотя все сошлись во мнении, что самый эргономичный интерьер у WRX. «В салоне Mazdaspeed3 преобладают приятные материалы и формы, отделка цвета „черное фортепиано" выглядит очень стильно… хотя наш фотограф все время ворчал, что ее трудно фотографировать», — говорит Котт.
Дэннис Сайманаитис, один из наших редакторов, частенько называет автомобили Mazda «бойкими», что в его трактовке означает «спортивные и слегка беспорядочные». Mazdaspeed3, благодаря своему жесткому шасси, чуткой подвеске, узкому диапазону пиковой мощности и гулкому интерьеру, выводит эту бойкость на совершенно новый уровень. Это неотесанный автомобиль, созданный в эпоху утонченности, и именно за это мы любим Mazdaspeed3: некоторые из нас сочли ее самой восхитительной в управлении из представленных на тест автомобилей. Хотя в итоге она финишировала позади двух более рафинированных соперников.
Subaru Impreza WRX
Очки: 374,3
Иногда производитель прислушивается к мнению потребителей. Ну ладно, больше похоже на то, что Subaru прислушались к многочисленным сетованиям любителей, которые прибывали в ужасе от того, что Subaru 2008 года с полностью обновленным дизайном утратила присущую ей живость и игривость. В нашем тесте мы написали, что новая машина «утратила свою WRX-ность».
И вот, спустя год после релиза новой WRX, Subaru вновь переработали данную модель для 2009 года. При этом внимание было уделено всем деталям и аспектам, на которые мы, а также многочисленные поклонники марки, успели пожаловаться: двигатель, теряющий тягу на высоких оборотах, чрезмерно мягкая подвеска и консервативный дизайн (оказалось, что владельцы WRX хотят, чтобы окружающие знали, что они ездят именно на WRX, а не просто на Impreza).
Под капотом у нового автомобиля по-прежнему красуется 2,5-литровый 4-цилиндровый оппозитник, но теперь у него большая по размеру турбина, более высокое давление (0,91 Бара против прежних 0,78), оптимизированный каталитический конвертер и выпуск большего диаметра с увеличившейся на 30% пропускной способностью. Мощность новой комплектации возросла с 224 до 265 л.с., а крутящий момент увеличился с 306 до 330 Нм. Будучи оснащенным превосходной 5-ступенчатой механической коробкой передач (единственный вариант для WRX 2009, прошлогодняя WRX в этом модельном году становится Impreza 2.5 GT и комплектуется 4-ступенчатым «автоматом»), полноприводный WRX цепок на старте, и отметку в 96,56 км/час преодолевает за ошеломительные для этого теста 5,1 секунды. Это на 0,6 с меньше, чем у прошлогодней WRX, и на 0,3 с быстрее Cobalt SS и Ralliart. Более того, это всего на 0,1 с медленнее, чем всемогущая STI.
Инженеры Subaru немного сдвинули пик мощности в сторону высоких оборотов (максимальную мощность автомобиль теперь развивает при 6 000 об./мин., тогда как в прошлом году максимум мощности приходился на 5 200 об./мин.) . Котт считает, что такое распределение мощности делает новую WRX «сонной» версией STI.
Мягкая подвеска прошлогодней WRX была модернизирована посредством более жестких пружин (на 43% увеличена жесткость передних пружин, на 42% — задних) и передних и задних стабилизаторов поперечной устойчивости, которые стали толще на 1 мм. Покрышки Dunlop SP Sport 01 стали более клейкими и увеличились в ширину — 225/45 R17 вместо прежних 205/50 R17. В результате всех этих преобразований получился крепко стоящий «на ногах» и прекрасно управляемый автомобиль для грунтовых дорог, сохранивший в то же время мягкость хода прошлогодней версии.
Несмотря на более жесткую подвеску, по мнению Кима, автомобиль «все еще ощущается недостаточно собранным, хотя при этом он довольно хорош на любом покрытии».
Котт согласился, что «WRX имеет приятный и плавный ход, что не отражается на точности рулевого управления». И хотя WRX не показал блистательных результатов в тестах на управляемость (слалом, тест на боковое ускорение), он продемонстрировал лучшее время прохождение нашей трассы, опередив Cobalt SS на 0,16 с.
«При агрессивной езде автомобиль более спокоен и расслаблен, чем другие участники нашего теста», говорит Хонг, тогда как Котт, наш резидент и знаток трассы, считает, что «на быстрых участках слалома машина вела себя превосходно — она плавно переходила от одной связки поворотов к другой, тогда как другие участники теста не могли похвастаться такой же плавностью». Но если во время прохождения трассы интенсивно работать педалью тормоза, то ближе к финишу она становится более жесткой, а способность автомобиля замедляться значительно снижается.
Несмотря на то, что интерьер по сравнению с прошлогодней версией не претерпел каких-либо значительных изменений, жаловаться мы не станем, поскольку здесь самые понятные кнопки управления и нет дешевых деталей, обнаруженных в Cobalt SS. Сидения удобны даже в дальних поездках, а вот для спортивного режима подходят с трудом: «Такое ощущение, будто эти сидения сделаны для больших людей, — говорит Котт, — лично мне в крутых поворотах сильно не хватало боковой поддержки».
Так если нам настолько понравился новый WRX, то почему он не выиграл? Потому, что с точки зрения чистой динамики в этом тесте присутствовал автомобиль, который превосходит WRX, пусть и не намного.
Chevrolet Cobalt SS
Очки: 382,6
Cobalt SS, возможно, является самым недооцененным автомобилем в мире. Мы попробуем избавить его от этого титула.
Не секрет, что инженеры GM провели массу времени на гоночных треках, настраивая подвеску Cobalt SS. Это был титанический труд, ибо, как еще можно объяснить тот факт, что автомобиль с торсионной балкой на задней оси настолько хорошо управляется.
И это действительно так — мы проверили его везде, где только смогли, начиная с Калифорнийских проселочных дорог и до нашего непростого автокросса и стандартных тестов. При тестировании, кстати, Cobalt SS показал лучшие результаты в слаломе и тесте на боковое ускорение — невероятные 112,7 км/час и 0,92 g соответственно. Этот автомобиль не просто победил в нашем тесте, он буквально доминировал над остальными участниками.
Но что наш удивило гораздо больше данных тестов, так это собранность и проворность, показанная Cobalt SS на протяжении всех испытаний. Его немного тяжеловатый руль обладает практически идеальным весом, а это значит, что машина едет в точности туда, куда вы ее направляете. «Впечатляет! — говорит Котт. — Машина из службы проката автомобилей, окончившая школу хот-родов. Она легкая, превосходно поворачивает, у нее потрясающее сцепление с дорогой и вполне терпимый снос». Он отметил, что иногда Cobalt SS несколько «странно и несогласованно ведет себя в повороте, что можно списать на конструкцию задней оси, хотя в основном этот автомобиль очень трудно разбалансировать».
Еще одним достоинством Cobalt SS, без сомнения, является его 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском топлива, выдающий 260 л.с. и 352,5 Нм крутящего момента. Этот превосходный двигатель не только не имеет турбоямы, у него нет слабых мест — он работает тихо и плавно, а хорошая тяга доступна во всем диапазоне оборотов. Крутящий момент достигает максимума уже при 2 000 оборотов, и не теряется вплоть до отсечки, находящейся на отметке в 6 300 оборотов в минуту. Агрегируется этот двигатель с самой точной в этом классе коробкой передач, имеющей 5 скоростей, которую, по мнению Котта, портит лишь «наболдашник на рычаге из дешевого пластика».
Одним из немногочисленных недостатков Сobalt SS в плане динамики мы считаем способность этого автомобиля иногда передавать весь неимоверный крутящий момент на передние колеса, поскольку по неясным для нас причинам GM предоставил для теста Cobalt без опционального переднего дифференциала ограниченного трения. По этой причине в крутых поворотах крутить внутреннее переднее колесо приходилось сильным нажатием на педаль газа. Особенно сильно это ощущалось на нашем треке, где выходы из медленных поворотов превращались в хорошее физическое упражнение для правой ноги водителя. Но благодаря легкой управляемости лучшее время Cobalt SS всего на 0,16 с больше, чем у полноприводного WRX. А теперь представьте, каким был бы результат, если бы этот автомобиль был укомплектован дифференциалом ($495).
Что еще нам понравилось в Cobalt SS? За $23 510 (стоимость тестируемой комплектации) вы получаете кованые литые диски, 4-поршневые передние суппорта Brembo, датчик давления турбины и способность переключаться вверх без сброса газа, которую обеспечивает специальный алгоритм в компьютере.
Что нам не понравилось в Cobalt SS? Интерьер. «В салоне не чувствуется добротность, какая есть у других участников», — говорит Хонг. Весь пластик в салоне, ткань обивки сидений (несмотря на весьма неплохую боковую поддержку) и отсутствие дополнительных отделений для вещей очень сильно раздражают. Становится очевидно, что инженеры думали о других аспектах этого автомобиля.
Теперь об экстерьере. Если отбросить в сторону спортивные диски и новую губу на переднем бампере, то придется признать: это все тот же Cobalt, что означает «спокойный» с большой буквы «С». Хотя вполне возможно, что это часть хитроумного плана: «Это волк в овечьей шкуре. Никто не ожидает от этого автомобиля такой прыти», — говорит Хонг.
