«Нам всем это по зубам». Именно такой девиз нам с самого детства вбивали в головы, чтобы мы учились противостоять разочарованиям поражений и упорно шли вперед и развивались. Лично мне больше нравится другая формула: «Если с первого раза не получилось, то к черту все это». Если первая попытка осуществить задумку проваливается, я просто начинаю новый проект. Жизнь коротка, а потому не стоит тратить время на однажды пройденные вещи. Но, возможно, именно это отличает меня от таких парней, как Дуг Уилкс из Алфаретты, команда Top Speed. Пока я отсиживаюсь за своим монитором (последствие провала детской мечты выиграть чемпионат Формулы-1 и попасть на международную космическую станцию), Дуг выигрывает заезды time attack за рулем его GC8, чего не случилось бы, если бы он бросил автомобиль, благодаря которому оказался без копейки денег посреди Скалистых гор в 3 200 км от дома, в разгаре того самого мероприятия, ради которого и был построен этот автомобиль.

Для тех, кто никогда не слышал о мероприятии One Lap of America (Один круг по Америке) — это самое пафосное соревнование, и надо быть без ума от него, чтобы построить автомобиль, способный в нем поучаствовать, и еще более без ума — чтобы думать, что можешь в нем победить. «В целом, — рассказывает Дуг, — план был таков: мы встречались в Индиане, и делали круг по континентальной части США за одну неделю, останавливаясь в заранее оговоренных точках, где расположены гоночные треки для проведения соревнований в стиле time-attack». NASA и SCCA в подобные мероприятия не ввязываются — Дуг и команда Top Speed построили «конкурентоспособный», по их словам, автомобиль, хотя на наш взгляд он «абсолютно уличный»; практически все удобства, необходимые водителю при ежедневных поездках, были убраны, а двигатель — тогда это был турбированный EJ20 — был настроен на работу на пределе возможностей. «Первые три дня машина ехала просто отлично, — вспоминает Дуг, — мне даже удалось сделать самый быстрый круг во время нашей первой остановки в Солт Лейк Сити… А затем прямо посреди Скалистых гор взорвался бракованный аккумулятор, замкнуло проводку двигателя, полетели датчики, выскочил один из инжекторов, и двигатель взорвался». Ой. Но Дуг не сдался, он доковывял до мастерской Cobb Tuning в Солт Лейк Сити, где за ночь машину починили, и на следующий день он смог продолжить поездку. «Данные, полученные в течение следующего дня, проведенного на треке, не предвещали ничего хорошего, — признается Дуг. — На тот момент мы поняли, что у нас слишком большие проблемы, чтобы продолжить гонку». Так что вместо шампанского и кубка победителей ребятам предстоял путь домой поверженными на раскуроченном седане, запрещенном к эксплуатации на большинстве дорог общего пользования и даже гоночных треках… и решение загадочных проблем.

Вместо того, чтобы разобрать двигатель на составляющие, переписать все номера и спустить все это с какого-нибудь утеса, как сделал бы я, Дуг решил бороться. До следующего масштабного мероприятия было 12 месяцев, и Дуг начинал беспокоиться. «Машина строилась для дорожных гонок, но из-за наших безумных доработок единственным классом, в котором мы могли участвовать в гонках time attack, был Unlimited (без ограничений), но чтобы быть в этом классе на должном уровне, предстояло изрядно потрудиться». В течение следующих четырех месяцев команда Top Speed разобрала до основания и отстроила автомобиль практически с нуля. Отказ от использования автомобиля на дорогах общего пользования открыл перед командой практически все двери. На свалку отправились стеклянные окна, пассажирские сидения, печка и т.д., в результате чего авто похудел на 113 кг. «Мы удалили 18 кг одной лишь проводки, — объясняет Дуг, — и поскольку собирались установить полный хром-молибденовый каркас безопасности, то смогли убрать много тяжелых ребер жесткости из всех трех стоек, дверей и кузова».

Использование автомобиля исключительно для трека также позволило команде Top Speed вольготно чувствовать себя и в доработке аэродинамики. В переднем бампере Chargespeed было прорезано более широкое впускное отверстие для улучшения притока холодного воздуха к массивному фронтальному интеркулеру Precision и радиатору Koyo. Были добавлены канарды и сплиттер, как и некоторые другие детали, совершенно немыслимые на машине для повседневных поездок: полностью карбоновое днище, сглаживающее поток воздуха под машиной, сокращающее отрывную и увеличивающее прижимную силы. Боковые юбки Do-Luck также подверглись модификации — их немного удлинили, чтобы ограничить количество воздуха, проникающего под автомобиль сбоку, что в свою очередь еще больше увеличивает прижимную силу. Широкие накладки на арки прикрыли колеса, выходившие за пределы кузова из-за расширенной колесной базы. И, несмотря на то, что на некоторых уличных GC8 вы увидите большие по размеру задние спойлеры, Дуг уверяет, что именно этот оптимально справляется с поставленной задачей: увеличить прижимную силу на высоких скоростях. «Его прикрепили непосредственно к каркасу, чтобы получить оптимальный эффект от установки».

Несмотря на шикарный красный цвет и виниловые наклейки по всему кузову, истинный шарм этого Subaru заключен в том, что скрыто от глаз. Прежде всего, это подвеска. Подумайте, какие ваши три любимых производителя компонентов подвески. А теперь забудьте о них — у этого GC8 полный комплект регулируемых по трем параметрам койловеров JRZ, позволяющих устанавливать различную жесткость для разных скоростей. Никогда не слышали о компании JRZ? Это нормально. Зато о ней отлично знают три победителя 24-часовых гонок Rolex 24 Hours of Daytona этого года, у всех троих подвеска была выстроена именно на этих компонентах. В зависимости от трека Дуг и команда будут выбирать между стабилизаторами поперечной устойчивости различной жесткости: 27-29 мм спереди, 22-26 мм сзади. Гораздо реже изменяется жесткость пружин: 950 фунтов спереди, 1 100 сзади. «При полученной мощности, — объясняет Дуг, — машина при резком ускорении сильно приседала, поэтому мы и выбрали более жесткие задние пружины».

Ну а теперь самое сладкое, так, сказать, хозяйская спальня этого GC8 — место, где происходит чудо. Но, открыв туда дверь (подняв карбоновый капот), вы не увидите свидетельства пребывания некоторых именитых дорогостоящих деталей под клапанной крышкой, в результате работы которых там беснуется 600+ отборных жеребцов, а именно: турбо-кит Top Speed и полностью отстроенный 2,5-литровый четырехцилиндровый оппозитник EJ257 от STI '06. «Постройку двигателя мы начали с низов», — рассказывает Дуг, имея ввиду строкер-кит Brian Crower, увеличивающий объем двигателя до 2,6 л. Головку блока также растачивали с учетом увеличенного объема и изменения работы распределительных валов. А валы здесь стоят агрессивные, PowerDivision S2. Затем настала очередь турбины — 70 A/R, 56-trim Garrett GT35R. «Все вместе должно было обеспечить 677 Нм крутящего момента в диапазоне от 3 500 до 7 500 оборотов в минуту, — объясняет он, — как раз в самом рабочем для трека диапазоне». Максимальный крутящий момент превращается в стремительное движение посредством массивных Enkei RPF1 18х10 дюймов, обутых в ультра-мягкие слики Hoosier A6, и комплекта Carbonetics, состоящего из трехдискового сцепления и облегченного маховика, переднего и заднего дифференциалов. Несмотря на то, что данная комплектация рассчитана на кольцо, команда Top Speed также была замечена на местном драг-стрипе, где они проводили некоторые замеры и настройки. «Он проходит квотер за 10,4 секунды, — уверяет Дуг, — хотя наши настройки были не для прямой. Это было скорее для смеха».

Проект был полностью завершен в 2008 году, GC8 от Top Speed завоевал статус чемпиона на четырех основных мероприятия time attack: буквально впился зубами в пятку Гранд Чемпиона, поставил и удерживает рекорд на треке Nashville Speedway в классе production-body — 1:03,70. Он наголову разбил скоростные болиды крупных компаний по производству тюнинга, и всего на две десятые доли секунды отстал от самого быстрого автомобиля серии time attack, принадлежащий AMS из Чикаго. Этот же автомобиль недавно был назван самым быстрым в стране в этом классе. Но для Дуга и Top Speed этого недостаточно. Они хотят только золото. Именно поэтому к тому моменту, как вы будете читать эту статью, GC8 уже будет на «пенсии».

Не думайте, что наши упорные тюнингеры сдались. В отличие от тех из вас, кто, читая эту статью, рассматривает фотографии этого монстра, считая его воплощением совершенства, Top Speed в нем видит лишь объект для дальнейшей работы. «Вообще, мы сейчас работаем над новым GC8, который заменит этот в классе Unlimited. А этот мы перестроим». Когда Дуга спросили, какова судьба этого автомобиля, он лишь улыбнулся и намекнул: «Ну, ему нравится драг-стрип…»

Спецификации Subaru Impreza '96

Мощность: 576 л.с., 707 Нм крутящего момента.

Двигатель: двигатель '06 EJ257; турбина Garrett GT35R доработанная Top Speed, доработанный 12-мм масляный насос, портированные и отполированные головки; фронтальный интеркулер Precision; ап-пайп, даун-пайп, патрубки интеркулера Top Speed, 3,5-дюймовый впуск, впускной коллектор Big MAF; 44-мм вейстгейт TiAL; радиатор Koyo; кованый коленчатый вал Brian Crower, поршни с компрессией 8,5:1, 83-мм шатуны; пальцы ARP; масляный поддон Moroso; распределительные валы GSC PowerDivision S2; стальные впускные клапаны Supertech +1 мм, выпускные клапаны +1 мм Incolnel, двойные клапанные пружины, титановые фиксаторы; топливные инжекторы RC Engineering с пропускной способностью 960 куб. см/мин; 3-дюймовый титановый выпуск Magnaflow; блок управления двигателем Cobb Tuning AccessPORT-tuned OEM ECU.

Трансмиссия: шестиступенчатая механическая коробка передач от '06 STI; трехдисковое сцепление Carbonetic с нажимным диском сцепления на 1 350 кг, облегченный маховик Carbonetics, задний дифференциал ограниченного трения Carbonetics 1,5-way, передний дифференциал ограниченного трения Carbonetics 1-way.

Подвеска: регулируемые амортизаторы JRZ, доработанные Top Speed, передние пружины с жесткостью 950 фунтов, задние пружины с жесткостью 1 100 фунтов; передние стабилизаторы поперечной устойчивости Whiteline 27-29 мм, задние стабилизаторы поперечной устойчивости 22-26 мм.

Диски/покрышки: диски 18x10 дюймов Enkei RPF1 с выносом +38; покрышки 285/30 R18 Hoosier A6.

Тормоза: тормозные диски Stop Tech 335 мм с шестипоршневыми суппортами (перед), 290 мм тормозные диски с двухпоршневыми суппортами (зад); стальные тормозные линии Top Speed.

Экстерьер: передний бампер Chargespeed; боковые юбки Do-Luck; карбоновый сплиттер, карбоновое днище Top Speed; задний спойлер Pennon Composites.

Интерьер: эксклюзивная диета; передние сидения RaceTech; ремни безопасности Gforce Pro; электронная система получения данных AIM MXL Pista.

Музыка: звучание 600-сильного агрегата.